Description

Orient Mako con segundero parado
Las espiras del volante están pegadas: a veces, al producirse una caída, las espiras del volante se enganchan entre ellas y bloquean el movimiento del volante, por lo que el segundero no avanzara y el reloj seguirá parado hasta que la espiral del volante recupere su posición correcta.

Rotura de uno de los pivotes del eje del volante: es posible que, debido a la caída, uno de los pivotes del eje del volante que se insertan en los rubís se haya partido. Es el problema mas grave, porque esto me supera y supondría una visita a un relojero de verdad. O buscar un puente de volante completo como donante y hacer el trasplante.
Orient Mako y su tapa trasera
Una vez abierto, queda descubierto el movimiento, en este caso es el 4694como esta indicado en el rotor. Si quieres, puedes ver un despiece completo de un movimiento Orient 4694realmente espectacular en foroderelojes.es.
Comprobamos que la vueltas de la espiral del volante están perfectas, no se han montado unas con otras, asi que esa causa no puede ser.
Orient Mako con el volante parado
Con las pinzas intento mover un poco el volante y compruebo que no hay manera de que vuelva a echar a andar por si mismo, por lo que me tocara desmontar el puente del volante para ver cual puede ser la causa del problema.
Orient Mako con el puente de volante suelto

Una vez quitado el volante con mucho cuidado, podremos revisar si hay algún problema en el tren de rodaje del reloj. Con las pinzas, muevo el ancora y compruebo que no hay problema alguno, toca revisar el puente del volante.
Reviso la espiral del volante y los pivotes del eje
Aquí tenemos el puente del volante. Con mucho cuidado reviso que los pivotes del eje del volante no están partidos. Están perfectos, sin rotura alguna, por lo que no sé cual puede ser el problema.
Orient Mako sin rotor
Tras varios intentos de colocar el puente del volante, por fin encaja en su sitio correctamente, y milagrosamente, el volante empieza a girar.
Como ya tengo el reloj abierto, aprovecho para pasarlo por el cronocomparador para ver como se comporta el reloj viendo la gráfica.
En posición horizontal con el dial hacia abajo, la marcha es buena, y no se nota nada «extraño». La amplitud del volante es buena, el «beat error» también (es menor a 0.5ms) y el desfase en segundos días lo mismo.
Probando otra alternativa

Lo siento pero de esta parte ya no tengo fotos, me lance a hacerlo y me di cuenta cuando ya estaba armado de nuevo.
Aguanto la lira del rubi con un poco de bluetack para que no salga volando. Saco el rubi y aprovecho para limpiar el sistema antishock y aceitarlo. Vuelvo a colocar la lira encajando el pivote del puente y lo sujeto al puente enganchando de nuevo la presilla con mucho cuidado para que no salga volando y desaparezca por el suelo. Increíblemente ni al desmontar ni al montar el rubi la lira sale disparada, cosa muy habitual.
Dejo un rato para que se estabilice el movimiento del volante, lo coloco con el dial hacia arriba sobre el cronocomparador, y el cambio ha sido espectacular. Ya no muestra una mezcla de puntos por la pantalla, muestra una doble linea continua.
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Medición de la precisión de la frecuencia, la amplitud y el error del ritmo de los relojes mecánicosEs un instrumento de medición económica ideal para probar los relojes mecánicos. El diagrama se muestra sin hacer ruido en el nuevo gráfico LCD iluminado del monitor. Los valores medidos se calcula automáticamente y se muestra numéricamente.
La función y la importancia del escape

La función del escape consiste en mantener y contar las oscilaciones del órgano regulador. Por una parte mantiene las oscilaciones del órgano regulador transmitiéndole energía y por otra va contabilizando las oscilaciones del órgano regulador para poder medir el tiempo. La rueda de escape es la que recibe la energía que va liberando el muelle motor a través del tren de rodaje y deja “escapar” una parte de ella en cada uno de sus giros. Debido a que la rueda de escape no libera toda la energía de forma continua, sino que va dosificando y distribuyéndola en el momento necesario, al escape, se le denomina órgano distribuidor.
Las fuerzas que actúan en el escape son tan pequeñas que todo el conjunto precisa de un meticuloso estudio dinámico y geométrico para lograr un perfecto movimiento y una transmisión de energía que minimice tanto las pérdidas como las perturbaciones pueda ocasionar al órgano regulador. Como en cualquier parte del reloj es importante la adecuada lubricación y limpieza del mismo. La presencia de gotas o rastros de aceite imperceptibles a simple vista pueden variar la sincronización del reloj debido a fuerzas de adhesión o fricción adicionales a las previstas, lo que acarreará una variación de marcha y de precisión en el reloj.
Diferentes tipos de escapes
No hay sistema en un reloj del que no exista una gran variedad de posibilidades de realización y de ejecución, que responden tanto a la necesidad de solucionar un problema determinado como a la tecnología existente en el momento de su concepción. Los escapes no son ajenos a esta variedad y las clasificaciones pueden ser variadas si bien está bastante extendido la clasificación de los escapes en tres tipos: de retroceso, de fricción y libres.
Escapes de fricción
En los escapes de fricción, también denominados de “reposo frotante”, tanto el órgano regulador como el escape también están en contacto permanente, pero no hay elemento intermediario entre ambos, siendo directamente el escape quien impulsa al órgano regulador no existiendo en este caso retroceso alguno.
En 169Thomas Tompion introdujo el escape de cilindro en los relojes de bolsillo, si bien fue unos años más tardes George Graham, discípulo de Tompion, quien perfecciona la idea. El escape se compone de dos elementos: un cilindro hueco, que actúa a su vez de eje del órgano regulador y la rueda de escape cuyos dientes tienen una forma triangular. El cilindro tiene una abertura que permite salir y entrar de forma simultánea el diente de la rueda de escape. Debido a que el cilindro, que es a su vez el eje del volante, está en continuo movimiento, la rueda de escape cuando está en reposo fricciona o “frota” constantemente bien el interior del cilindro bien el exterior.
Este recorrido bien por la parte exterior, bien por la parte interior transmite un impulso que permite al cilindro, solidario con el volante realizar su movimiento de oscilación. Al igual que los escapes de retroceso en los que hay contacto permanente entre el órgano regulador y el escape, los escapes de fricción o reposo frotante también ocasionan perturbaciones en el órgano reguladores que inciden en las variaciones de marcha y la precisión del reloj.

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